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印度的汽车工业到底是什么水平呢？

印度和中国的本土汽车工业差距有多大？真的像网上所说的至少差20年？作为全球人口最多的两个国家，中印之间的对比一直是热点话题，今天我们就来对比下，中印的汽车工业。网上有言论表示，印度本土的汽车工业至少和中国有20年的差距，事实是否真的如此呢？销量对比从体量上来说，印度汽车市场和中国不在一个级别，根据数据统计，2020年印度乘用车销量为242.8万辆　而2020年，中国国内汽车销量为2531.1万辆，中国汽车市场的销量是印度的十倍还要多。

而中国2001年汽车销量是247万辆，从销量上来说，印度和中国整整差了20年，网上说的中印汽车产业差了20年的确不是空穴来风。再看本土品牌，2020年中国自主品牌乘用车市场份额下降至38.4%，同比下降8.1%，自主品牌的总销量大约为972万辆。作为对比，印度两个自主汽车品牌，加起来卖出了27.6万辆，占比大约是11.4%，可见在印度，国外汽车品牌占据了绝对的市场份额。

在印度，占据绝对统治的汽车品牌的铃木，市场占有率接近50%，韩系车的现代和起亚㛑占据了大约20%的市场份额，丰田本田大众这些在中国比较强势的品牌，在印度的销量一般。实力对比比完了销量，我们再来比比质量，印度的自主汽车品牌，有一定市场销量的其实只有塔塔、马恒达两个。关于塔塔集团，很多人最熟知的是，它是捷豹和路虎实际的控制者，2008年，美国遭遇严重的金融危机，福特集团濒临破产，不得已出售了捷豹路虎给印度塔塔集团，价格是23亿美元。

塔塔集团在印度无疑是一个巨无霸，掌握着印度各个行业的大部分资源，整体营收规模上，塔塔集团的年营收超1000亿美元，按照2019年的平均汇率计算，折合7000多亿人民币，在2020年最新的世界五百强排名中，塔塔集团排名337位，要高于日本的三菱重工和富士通，以及国内的中国航天、中车等公司。虽然实力雄厚，但是造车业务只是塔塔集团一项小业务，塔塔集团没有什么拿得出手的车型，NANO曾经是其销量最高的车型，这是一款微型车，比日本的KCAR还小，NANO的车身长度仅为3100mm，只有驾驶侧有后视镜，配置也非常低，没有安全气囊，没有空调，没有ESP，没有防撞梁，没有方向盘助力，最可怕的是，这辆车不是焊接而成的，而是采用的黏贴工艺，简单来说，就是胶水粘上的。

但是这款车的售价极低，只有2500美元，大约1万多一点，NANO满足了印度人的汽车梦，曾经是印度的热销车型，10年下来卖出了22.9万辆，但是如今已经停产。塔塔集团目前卖的最好的一款车是Altroz，搭载1.2T涡轮增压发动机，依然是一款微型车，能够输出85马力和113牛米，动力一般。而马恒达本来是制造农业机械和商用车的，近年来也开始生产柴油车，主要生产越野车、皮卡，马恒达的Thar就一比一还原了牧马人。

对于新能源汽车电池推出的换电模式，你怎么看？

新能源汽车采取换电模式是过渡期的辅助方式，不具备推广价值。新能源汽车有纯电动和插电式混动两类，混动车电池组容量小充电时间很短，纯电续航只是为满足日常短途通勤代步，长途驾驶以混合动力输出为主；而混动运行模式包括HEV油电混合以及REEV增程式混动，两种不同模式能实现的油耗已经非常低，对于长途通勤频率不高的家用汽车而言并不亟需换电服务，或者说PHEV和REEV正是替代换电模式的最理想类型。

剩下的纯电动汽车也不需要频繁换电，因为2019年的新方案提及预计普及的充电方式有三种。普及快速充电站推广换电模式推广无线充电电动汽车最大的问题是续航里程偏短，家用代步能够满足但是长途驾驶总会有里程焦虑，长续航的一线品牌电动汽车平均每经过4个服务区也要考虑充电；然而充电影响的只是路线规划，在进入服务区后是选择充电还是换电并没有本质区别，因为快充技术的进步速度非常快，30分钟充满80%基本是行业标准。

而换电无非是让几乎相同的时间达到100%，然而车辆每次都要开上举升机、拆卸掉固定动辄数百公斤重的电池包，然后在紧固和拆卸以及插装，在频繁的操作中是否会影响车辆的可靠性，是否会增加意外情况的发生。其次换电后的100%是否能保证续航里程与原车相同，不同内阻情况的电池组在容量相当的前提下，有些能续航400公里、有些还不能突破300公里，因为内阻增大后SOC低于40%左右会出现快速耗电；那么换电后比换电前心里还没底，换电还有多大意义呢？而且不同类型的电池组是不能混用的，电池类型包括磷酸铁锂、镍钴锰酸锂、镍钴锰、镍钴铝甚至钛酸锰多种，如果运气不好换到一组什么拉的铝电池，自燃风险也会倍数级提升的，为什么要换电？把优秀的电池换走是不是不合算？所以新能源汽车的换电只适合某个车企自行推广，说白了就是车主服务而已；真正解决电动汽车续航的一定是无线充电，甚至可以是高铁模式的搭线充电。

新方案提及的无线充电已经在规划中，曾经的新能源汽车地补会从 补车转型为补桩补路，无限充电道路一旦普及，电动汽车在驶入高速时不仅不耗电而且会缓速补充电能，充电道路有多长电动汽车的续航里程就有多长。如果认为无线充电效率不高的话，搭线充电显然是可以实现的，超重量级的电动火车高铁动车可以通过这一方式实现无限续航，对于重型重载的汽车而言会非常简单，这点可以参考各地采用搭线充电的公交车，当然对于高速公路而言最好的办法是地下接电。

有些车企上马电池工厂，动力电池龙头企业该如何应对？

截止到2018年年底，我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产业产量排名前三的企业共计生产44.5GWh，占比可达63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比可达87.5%。电池企业已经由原来的百家齐放的形态，慢慢集中到行业技术积累深，资源背景型的领头企业中来。

因为电池系统要普遍要占整车成本的35％左右，国内各大电动汽车制造企业感到电池对他们的制约和威胁越来越大。另一方面，动力电池产业主要是技术和资源型特点，企业的利润还是比较可观的。在国家补贴退坡的大背景下，整车厂的降本需求和压力突然加大。对整车厂而言，自己掌控核心技术和控制成本的角度都需要加大对电池的掌控。

电池行业，宁德时代，比亚迪，国轩，孚能，力神，国轩等几家大企业基本垄断了行业技术和资源。对于整车厂的议价能力也很强。目前，大众、戴姆勒、宝马、通用等汽车行业巨头都发布了各自的电动化战略，想要在这一轮智能电动车的产业变革中抢占先机。2018年8月，德国大众集团首席执行官赫伯特·迪斯表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望于2024年至2025年期间形成一定规模开始批量生产，主要目的就是减少在电池等核心业务板块上对外部电池制造商的依赖。

而戴姆勒除了计划在2022年之前发布10款全电动汽车之外，还表示已在欧洲、亚洲、北美洲等地拥有或在建了8家电池工厂。另一方面，博世集团2017年又宣布放弃电池电芯行业布局。特斯拉，蔚来，北汽等国内主要整车企业通过对外合作的方式也取得了瞩目的成绩。国内多家有自建电池厂的企业，也有把企业拖入困境的状态。这种现状让行业里对整车厂需要不需要自建电池厂的战略又增加多种变数。

当前，从各车企公布的规划来看，长城等为代表的企业有自建电池厂的规划，上汽跟万向123合作生产电池系统也为很多车企计划通过自产电池包的方式与电池厂商达成战略合作。在2020年后，新能源汽车将不再享受补贴政策，各大车企势必会选择成本更低的优质电池。而车厂自建电池厂的战略选择更多出于无奈的选择。从长远来看，还是分工合作的路径更适合行业的资源和技术共享，共同打造新能源汽车行业未来这条愿景能凝聚行业走上良性发展的轨迹。

德国是欧洲新能源汽车主要市场之一,据Marklines数据,2019年德国新能源汽车销量10.67万辆,同比增长61.09%,占全欧洲销量的19.76%。